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廣東駿之達汽車科技有限公司
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| 經營模式：生產加工 | 公司類型：私營股份有限公司 | |
| 所屬行業(yè)：道路清障車 | 主要客戶：汽車客戶 | |
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廣東駿之達汽車科技有限公司坐落于廣東鶴山華南專用車基地，是國家批準的專用汽車定點生產企業(yè)，已通過汽車行業(yè)3C和ISO9001認證。公司憑借優(yōu)越的地理位置、完善的生產條件、優(yōu)秀的科研人才、務實的經營團隊，致力于應急車、清障車、環(huán)衛(wèi)作業(yè)車和應急裝備等產品的研發(fā)、生產和銷售。現(xiàn)公司具有年產2000輛專用汽車規(guī)模能力，具有激
光下料、成型、焊裝、涂裝、總裝、試驗等先進生產手段。現(xiàn)已開發(fā)、生產出3個系列40多個品種的清障車，產品已銷往國內多個省份。公司一直堅持“科技發(fā)展”的方針，同廣東華南理工大學、廣東理工學院建立了緊密的產學研合作，充分利用高校的科技優(yōu)勢，不斷對產品進行改進和創(chuàng)新，增添科技創(chuàng)新原動力。公司對新產品開發(fā)已采用有限元分析和三維設計，根據(jù)專用車的特點，運用“模塊化”設計理念，令產品的結構更為合理、組合更為靈活、多樣，能快速、廣泛的滿足市場需求。目前公司在全國建立了11個特約服務站，覆蓋12個省份，對用戶需求可作出快速反應，解除用戶維護保養(yǎng)后顧之憂。我們的宗旨是：堅持顧客滿意，質量為先，信譽為重、管理為本、服務為誠，創(chuàng)一流近日，環(huán)保部正式發(fā)布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）（征求意見稿）》。該標準預計在今年底正式出臺，并計劃于2020年開始分階段實施。
因此，一位合資企業(yè)動力總成研發(fā)部門的相關負責人認為，對于企業(yè)而言，要想達到這個被喻為史上嚴的排放標準——國排放標準，無論是從兩年左右的研發(fā)周期而言，還是就企業(yè)的成本而言，都具有不小的壓力。
“合資與外資企業(yè)因技術儲備較早，壓力則更多來自成本層面。自主品牌則將面臨成本與技術雙重壓力。”一位在合資企業(yè)從事動力總成研發(fā)的負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。
而在2020年這一關鍵時間點上，除了要應對國標準之外，車企還得應對5L/100公里的油耗目標值，兩個標準的同時實施對企業(yè)的挑戰(zhàn)不言而喻。
正是由于排放升級帶來的壓力，此前大眾、三菱等跨國車企都先后陷入排放丑聞。在我國國升級國之時排放問題也大面積爆發(fā)。
因此，在國升級國之時，如何杜絕問題的出現(xiàn)，應該成為目前我國相關部門考慮的重要問題。
史上嚴排放法規(guī)
據(jù)環(huán)保部發(fā)布的意見稿，在不考慮測試工況和測試程序影響的前提下，相比“國”排放標準限值，國a汽油車CO（一氧化碳）排放限值加嚴50%，國b汽油車THC（總碳氫化合物）和NMHC（非甲烷總烴）排放限值下降50%，NOx（氮氧化物）排放限值加嚴42%。
和國的標準相比，國整體上要嚴格50%以上。新的排放標準不僅在污染物的排放限值方面更加嚴格，還增加了對加油過程污染物的控制要求和混合動力電動汽車的試驗要求。
對此，上述合資企業(yè)動力總成研發(fā)的負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時坦言，“排放標準的提高對車企的研發(fā)周期考驗十分大”，一般來說，如果要達到 國的排放標準，不僅需要對發(fā)動機進行技術升級，而且需要改造尾氣凈化裝置。“車企的平均研發(fā)周期在兩年左右，而國在2020年就要分階段實施，從時間 上來說，非常緊迫。”
“技術方面，由于國一定程度上沿用了歐洲的體系，因此對于大部分合資以及外資企業(yè)來說，由于前期在歐洲已有相關經驗， 因此技術突破并沒有難處。但對于自主品牌來說，如果沒有在歐洲與美國賣車的經驗，那么它的技術儲備肯定會相對弱一些，研發(fā)周期也會更長。”以上負責人進一 步指出。
對此，一位自主品牌乘用車技術總監(jiān)告訴記者，以其所在的自主品牌為例，“雖然目前已處于技術部署階段，但是單靠自身技術儲備確實很難在規(guī)定時間內達到國家要求。”
“為了同時迎戰(zhàn)2020年5L/100公里油耗標準與國兩個目標，在發(fā)動機動力系統(tǒng)、外形設計、輕量化技術等領域，我們正在采取與國外相關供應商與設計公司合作的模式來探索技術突破。”上述自主品牌乘用車技術總監(jiān)補充道。
上述動力總成負責人補充道：“北京地區(qū)，甚至整個京津冀地區(qū)可能提前實施國VI，提前至2017年12月。面臨如此緊迫的產品開發(fā)壓力，對一些自主品牌而言，這很可能將成為不可能完成的任務。”
成本與技術的平衡
面對國排放標準和5L/100公里平均油耗的雙重挑戰(zhàn)，汽車生產企業(yè)不僅在技術升級方面面臨壓力，在成本方面的壓力也不可小覷。
一位零部件企業(yè)高管在接受記者采訪時表示：“如果將發(fā)動機升級和尾氣排放裝置升級，兩項加在一起，輕型車單車的升級成本約為1500~2000元左右。”
此前，亦有相關媒體報道稱，環(huán)保部的測算顯示，由國升級到國，輕型汽油車排放控制技術包括改進催化轉化器中的催化劑（增加貴金屬用量等）、改進燃料噴射方式、改進ECU電控單元等。輕型汽油車單車升級成本約需 1200元左右，輕型柴油車單車升級成本約500元。
雖然從單車成本來看，1500元并不算高，但是這對于大眾、通用、日產、現(xiàn)代等在華銷量已經達到的企業(yè)，帶來的則是一筆巨大的支出。
以大眾與通用為例，去年大眾汽車集團在中國市場的零售銷量為354.9萬輛，通用汽車為361.3萬輛，如果按照單車1500元以及350萬輛的體量來計算，技術升級就要耗費52.5億元。
再以長城為例，去年長城汽車凈利潤為80.4億元，按照去年85萬輛的銷量計算，技術升級12.75億元的費用則將占到去年利潤的16%。
正是由于巨大的成本壓力，目前不少國際跨國巨頭都先后陷入排放的丑聞之中。其中不僅包括全球第二的汽車制造商大眾，而且也包括三菱、鈴木等日本汽車企業(yè)。
值得關注的是，此前，在國升國之時，我國“假國”事件也大面積爆發(fā)。據(jù)報道，很多經銷商采用國標準的重卡，甚至國標準的車輛冒充國車輛銷售，江淮汽車、東風汽車等均被點名。
因此，對車企來說，在車市步入緩增長的大背景下，在2020年這一時間節(jié)點迎來兩個嚴格的法規(guī)，既要保證營業(yè)利潤又要保證整車質量，其中的利弊權衡與壓力不言而喻。
上述自主品牌乘用車技術總監(jiān)對2020年后國的落實情況也表示擔憂。“國落實還有一定困難，更別說國，在柴油車市場，國實施免不了有行為出現(xiàn)。”
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