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檢測普通鋅錳干電池的電量是否充足，通常有兩種方法。

第一種方法是通過測量電池瞬時短路電流來估算電池的內阻，進而判斷電池電量是否充足;第二種方法是用電流表串聯一只阻值適當的電阻，通過測量電池的放電電流計算出電池內阻，從而判斷電池電量是否充足。

第一種方法的最大優(yōu)點是簡便，用萬用表的大電流檔就可直接判斷出干電池的電量，缺點是測試電流很大，遠遠超過干電池允許放電電流的極限值，在一定程度上影響干電池使用壽命。第二種方法的優(yōu)點是測試電流小，安全性好，一般不會對干電池的使用壽命產生不良影響，缺點是較為麻煩。

用MF47型萬用表對一節(jié)新2號干電池和一節(jié)舊2號干電池分別用上述兩種方法進行測試對比。假設ro是干電池內阻，RO是電流表內阻，用第二種測試方法時，RF是附加的串聯電阻，阻值3歐姆，功率2W。

實測結果如下。新2號電池E=1.58V(用2.5V直流電壓檔測量)，電壓表內阻為50k歐姆，遠大于ro，故可近似認為1.58V是電池的電動勢，或稱開路電壓。用第一種方法時，萬用表置5A直流電流檔，電表內阻RO=0.06歐姆，測得電流為3.3A。所以ro+RO=1.58V÷3.3A≈0.48歐姆，ro=0.48-0.06=0.42歐姆。用第二種方法時，測得電流為0.395A，RF+ro+RO=1.58V÷0.395A=4歐姆，電流500mA檔內阻為0.6歐姆，所以ro=4-3-0.6=0.4歐姆。

舊2號電池用第一種方法測量時，先測得開路電壓E=1.2V，電表內阻RO=6歐姆，讀數為6.5mA，萬用表置50mA直流電流檔，ro+RO=1.2V÷0.0065A≈184.6歐姆，ro=184.6-6=178.6歐姆。用第二種方法，測得電流為6.3mA，ro+RO+RF=1.2V÷0.0063A=190.5歐姆，ro=190.5-6-3=181.5歐姆。

顯然兩種測試方法的結果基本一致。最終計算結果的微小差別是由于讀數誤差、電阻RF的誤差以及接觸電阻等多方面因素造成的，這種微小誤差不致影響對電池電量的判斷。如果被測電池的容量小、電壓高，則應將RF的阻值適應增大。

在線式UPS電源，因為它的電路設計合理，驅動功率元件容量所取的余量大，因而電源電路故障率很低，相比之下，由電池組所引發(fā)的故障率上升至60%以上。可見，正確地使用和維護好電池是延長電池組壽命、降低UPS電源總故障率的關鍵因素之一。

1、定期檢查

定期檢查各單元電池的端電壓和內阻。對12V單元電池來說，在檢查中如果發(fā)現各單元電池間的端電壓差超過0.4V以上或電他的內阻超過80mΩ以上時，應該對各單元電池進行均衡充電，以恢復電池的內阻和消除各單元電池之間的端電壓不平衡。均衡充電時充電電壓取13.5～13.8V即可。經過良好均衡充電處理的電池絕大多數都可將其內阻恢復到30mΩ以下。

UPS電源在運行過程中，由于各單元電池特性隨時間變化而產生的上述不均衡性是不可能再依靠UPS電源內部的充電回路來消除的，所以對這種特性已發(fā)生明顯不均衡性的電池組，若不及時采取脫機均充處理的話，其不均衡度就會越來越嚴重。

2、重新浮充

UPS電源停機10天以上，在重新開機之前，應在不加負載的條件下啟動UPS電源以利用機內的充電回路重新對蓄電池浮充10～12h以上再帶載運行。UPS電源長期處于浮充狀態(tài)而沒有放電過程，相當于處在“儲存待用”狀態(tài)。如果這種狀態(tài)持續(xù)的時間過長，造成蓄電池因“儲存過久”而失效報廢，它主要表現為電池內阻增大，嚴重時內阻可達幾Ω。

我們發(fā)現：在室溫20℃下，存儲1個月后，電池可供使用的容量為其額定值的97%左右，如果儲存6個月不用，它的可使用容量變?yōu)轭~定容量的80%。如果儲存溫度升高，它的可使用容量還會降低。因此建議用戶最好每隔20°C個月有意地拔掉市電輸入，讓UPS電源工作于由蓄電池向逆變器提供能量的狀態(tài)。但這種操作不宜時間過長，在負載為額定輸出的30%左右時，約放電10min即可。

3、減少深度放電

電池的使用壽命與它被放電的深度密切相關。UPS電源所帶的負載越輕，市電供電中斷時，蓄電他的可供使用容量與其額定容量的比值越大，在此情況下，當UPS電源因電池電壓過低而自動關機時電池被放電的深度就比較深。

實際過程如何減少電池被深度放電的事情發(fā)生呢?方法很簡單：當UPS電源處于市電供電中斷，改由蓄電池向逆變器供電狀態(tài)時，絕大多數UPS電源都會以間隙4s左右響一次的周期性報警聲，通知用戶現在是由電池提供能量。當聽到報警聲變急促時，就說明電源已處于深度放電，應立即進行應急處理，關閉UPS電源。不是迫不得以，一般不要讓UPS電源一直工作到因電池電壓過低而自動關機才結束。

4、利用供電高峰充電

對于UPS電源長期處于市電低電壓供電或頻繁停電的用戶來說，為防止電池因長期充電不足而過早損壞，應充分利用供電高峰(如深夜時間)對電池充電以保證電池在每次放電之后有足夠的充電時間。一般電池被深度放電后，再充電至額定容量的90%至少需要10～12h左右。

5、注意充電器的選用

UPS電源用的免維護密封電池不能用可控硅式的“快速充電器”進行充電。這是因為這種充電器會造成蓄電池同時處于既“瞬時過流充電”又“瞬時過壓充電的惡劣充電狀態(tài)。這種狀態(tài)會使電池可供使用容量大大下降，嚴重時會使蓄電池報廢。 在采用恒壓截止型充電回路的UPS電源時，注意不要將電池電壓過低保護工作點調得過低，否則，在它充電初期容易產生過流充電。當然，最好選用既具有恒流，又有恒壓的充電器對其進行充電。

6、保證電源環(huán)境溫度

電池可供使用的容量與環(huán)境溫度密切相關。一般情況下，電池的性能參數都是室溫為20℃條件下標定的，當溫度低于20℃時，蓄電他的可供使用容量將會減少，而溫度高于20℃時，其可供使用的容量會略有增加。不同廠家不同型號的電池受溫度影響的程度不同。據統計，在-20℃時，蓄電池可供使用容量只能達到標稱容量的60%左右。可見溫度的影響不可忽視。

當然，要延長電池組的使用壽命不但在維護使用上要注意，而且在選擇時就應充分考慮負載特性(電阻性、電感性、電容性)及大小。不要長期使電池處于過度輕載運行，以免電池放電電流過小導致電池報廢。

電池對于一部手機來說是最基本的配置，消費者談到手機電池，第一要想起的恐怕還是容量的大小，因為這關乎著手機待機能力的如何，不過除了容量的大小，近幾年電池的設計又玩起了新花樣，那就是“內置電池”。

太遠的我們不去追溯，就來說說蘋果iPhone系列手機，從第一代蘋果iPhone到目前的第五代蘋果iPhone 4S，全部是采用了內置電池的設計，也就是說，當你的iPhone沒電的時候，不能像傳統手機那樣可以換上備用電池。

之后在2010年，諾基亞N8也采用了內置電池的設計，在今年，諾基亞N9、諾基亞800也采用了內置電池的設計，剛剛發(fā)布的摩托羅拉Droid RAZR也是采用了內置電池的設計，內置電池在蘋果iPhone的引領下似乎大有普及之勢，那么內置電池有什么優(yōu)勢所在么?

優(yōu)勢：更薄、更獨特的整機設計

內置電池的手機一般沒有“可拆卸的背蓋”，SIM卡、SD卡等都是被設計在機身側面，由于背蓋不需要可拆卸，所以在主板設計的時候就不會考慮“方便用戶換電池”這種情況，所以電池的位置以及其他元件的位置也會相應變動，從而可以設計出更加合理的主板布局。

主板布局可能對消費者來說并無實質性的接觸，但就是在基于這樣的主板設計后，其就影響了外觀機身的設計，設計師可以設計出更時尚、更靚麗的“樣貌”，比如說消費者非常喜歡的“超薄”。

蘋果iPhone 4就是一個很成功的例子，不少它的用戶和“準”用戶都是無法抗拒那樣的前衛(wèi)、超薄的機身，而摩托羅拉Droid RAZR的機身厚度更是僅有7.1毫米，比之前最薄的三星I9100足足薄了1.39毫米，如果沒有采用內置電池設計，恐怕想要做到這樣非常困難。

劣勢：更換電池不方便

內置電池的劣勢也正好是它的優(yōu)勢所在，正所謂各有利弊，筆者所指的更換電池不方便包含兩種情況。第一種是手機沒電了，想必這樣的情況是最頭疼的，由于不能更換電池，用戶只能眼巴巴的錯過電話，但是作為一部移動數碼產品，隨時保持電量的充足是很必須的，這顯然違背了“便攜”的使用理念。

第二種是電池是一項消耗品，在使用過一段時間后，均會出現“虛電”的情況，導致待機能力降低，按照傳統的使用習慣，用戶再購買一塊電池即可，但是由于內置電池手機的拆卸比較復雜，普通用戶不可能做到自己更換，所以只有到售后服務點或者維修點進行更換，費用以及時間成本也會相應的提升。

內置電池更換不容易目前采用內置電池的手機數量并不多，但是蘋果、諾基亞、摩托羅拉、三星等一線廠商均有內置電池的手機產品，不得不承認，蘋果iPhone在引領了Micro SIM卡風潮后，內置電池的設計又被其他廠商所效仿。

中、低端難以普及不過我們可以看到，內置電池雖然一方面極大改變了整機設計的風格，可以擁有一體型的靚麗機身，但另一方面，我們也不得不為“實用性”而做考慮，原本大屏智能手機就非常的缺電，內置電池更是限制了手機的續(xù)航能力，所以從實用的角度和成本、產品定位等因素來看，在未來，內置電池可能在高端手機市場上有所體現，但是在中端、特別是低端手機市場上應該不會廣泛普及。

新能源政策經過一年的探索、修正，在各方猜測中又一次呼之欲出，為經歷了一年慘淡市況的中國汽車業(yè)在年末增添一抹溫暖與希望。11月11日，科技部牽頭發(fā)布《關于進一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》要求各試點地方在落實好中央試點政策的同時，積極研究針對新能源汽車的免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，并出臺停車費、電價、道路通行費等相關扶持政策。

《通知》發(fā)出后，記者采訪的多位業(yè)內人士預計，《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃(2011～2020年)》有望年內出臺。電動車輛國家工程實驗室副主任、國家863電動汽車重大項目課題負責人林程近日向媒體表示，當前規(guī)劃已經提交至總理辦公會，如獲批示，預計出臺會很快。

在“問道‘十二五’——BMW中經智庫全國行”論壇上，中國社科院可持續(xù)發(fā)展中心主任潘家華談及新能源政策時表示，新能源車型是汽車產業(yè)的發(fā)展方向，但是需要循序漸進。目前，混合動力車型在技術上和商業(yè)上基本可行。他認為，新能源規(guī)劃需要全方面關注，要“多管齊下”，但是不能“大躍進”。

政策先行

最新發(fā)布的《通知》被業(yè)內解讀為國家在政策上支持新能源車型的主要發(fā)展地位，大力推廣新能源車。《通知》指出，“要積極研究針對新能源汽車落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，并出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，廣泛調動政府、企事業(yè)單位和個人購買、使用節(jié)能與新能源汽車的積極性。”

目前，我國共有25個新能源汽車試點城市，其中北京、上海等5個試點城市已經對購買新能源汽車的消費者實行了重點補貼，最高金額可達12萬元。此外，以北京為例，消費者購買新能源車型還可免除搖號限制。政策層面對新能源汽車產業(yè)的傾斜已經十分明晰。工信部裝備司司長張相木在“2011全球汽車論壇”上表示，“十二五”規(guī)劃在政策上將對汽車行業(yè)的重點領域傾斜，這些重點領域中，很重要的一個方面就是節(jié)能和新能源方面。

張相木告訴記者，相關的規(guī)劃已經上報給國務院，“目前我們就是等待國務院的批復”。張相木對此表示“年底出臺希望很大”。分析認為，目前新能源汽車補貼政策集中在銷售領域，通過價格補貼優(yōu)惠鼓勵消費者購買新能源車型。但是，在最重要的研發(fā)環(huán)節(jié)，汽車企業(yè)仍然各自為戰(zhàn)。信達證券汽車行業(yè)分析師邢海芝接受 記者采訪時分析，“推廣起來應該是個系統工程，首要的政策還是引導企業(yè)而不是消費”。

技術困境

事實上，國內自主品牌車企在上海、廣州、深圳等城市的試點工作一直在持續(xù)。今年4月，奇瑞M1純電動車在上海正式上牌;5月，比亞迪在深圳投放20輛E6純電動出租車;6月，東風裕隆向杭州市政府交付了3輛純電動汽車，作為杭州市政府公務用車的示范運行車輛。在政策導向支持純電動車型的普及后，國內自主品牌企業(yè)紛紛加大了對純電動車型的投入。然而，市場狀況并不盡如人意。

邢海芝告訴記者，純電動車型在商用車環(huán)節(jié)的普及遠高于乘用車。這是由于商用車的客戶就是政府，在普及和后續(xù)問題的解決上都相對簡單。而在乘用車領域，純電動車不僅是價格和充電的問題，產品測試以及消費普及都需要較長時間。分析認為，技術瓶頸也是制約新能源汽車市場發(fā)展的重要因素：沒有真正解決電池這個技術難關，續(xù)航里程還非常短，它在某些性能方面還有很多缺陷，滿足不了消費者的需求。此前，多位業(yè)內專家表示，如果不能突破電池續(xù)航里程的問題，新能源車型的市場化進程很難繼續(xù)。

對此，同濟大學汽車學院院長、國家燃料電池汽車及動力工程技術研究中心主任余卓平對媒體表示，我國正在考慮大規(guī)模鼓勵電池租賃業(yè)務，同時考慮轉移支付或分期付款的模式，降低新能源汽車的使用成本。如果考慮后期充電成本，新能源汽車的性價比將遠遠高于傳統汽車。但是，有業(yè)內人士分析認為，電池租賃需要車型電池型號相對統一，對于強調個性與創(chuàng)新的汽車行業(yè)似乎并不適用。

此外，《通知》指出，試點城市要完善基礎設施建設，新能源車輛與充電樁的配比不得低于1∶1。就此，上述業(yè)內人士分析認為，基礎設施的建設是一個長期的過程，并不能很快改變新能源汽車的銷售現狀。

走向多元

據張相木介紹，在新能源規(guī)劃中，插電式混合動力屬于新能源車型，與純電動車享受同等補貼標準。對于爭論已久的中國新能源汽車發(fā)展道路選擇問題，張相木表示，混合動力分為普通混合動力與插電式混合動力。普通混合動力被歸納為節(jié)能車型，而插電式混合動力屬于新能源汽車。“插電式混合動力歸為新能源汽車，意味著它和純電動汽車就是一樣的，在補貼額度上不存在誰多誰少的問題”。

在國家層面，在“2011中國汽車產業(yè)發(fā)展論壇”上，國家工信部副部長蘇波強調，“在全力發(fā)展純電動汽車的同時，過渡期一定要抓好混合動力汽車的發(fā)展。”分析人士認為，這意味著，混合動力汽車從被邊緣化的地位，重新被放置到了更加重要的位置，也將有可能獲得比現有政策更多的扶持和市場機會。

全國政協常委、國家能源委員會專家咨詢委員會主任張國寶也表示，現階段，混合動力車可能更加受到青睞。對于企業(yè)而言，混合動力越來越受到認可。一位與會專家表示，對于技術路線的爭論，非常表面，并且沒有意義。他認為，“在外資企業(yè)都已經開始針對中國市場研發(fā)電動車的當下，我們還在討論走哪種路線，這是很危險的事情。”

“十二五”期間，是將能源多元化、動力電氣化兩大趨勢相統一，研究新一代純電動驅動平臺，搶占電動汽車的技術制高點。在歐陽明高看來，這說起來很容易，但是做起來非常難。潘家華指出，目前的新能源技術水平，大規(guī)模布局是種浪費。上述汽車行業(yè)分析師也表示，電動車的大方向沒有問題，主要是推廣中的問題是否采取了真確和可行的辦法。“說到鼓勵，我覺得不急于鼓勵消費這個環(huán)節(jié)，多在核心技術即研發(fā)生產環(huán)節(jié)下工夫，多給予支持”。

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