在中國汽車市場，部分品牌因采用塑料作為汽車零配件，被消費者認為是“偷工減料”和降低車輛安全的行為。然而，在汽車行業(yè)節(jié)能減排大趨勢下，對塑料應用比例的多少正成為發(fā)達國家衡量汽車設計和制造水平的標準。
汽車用塑料量多少成衡量汽車制造水平重要標志
眾所周知，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的初衷是節(jié)約汽車對能源的消耗，然而因為采用動力電池為能量來源，純電動汽車背負龐大的動力電池部件，車身重量至少增加３００ｋｇ以上。按照能量守恒定律，物體越重所需要的推動力也越大，相應消耗的能量也越多，因此“減重”即輕量化成為純電動汽車節(jié)能減排，性能提升的一個重要技術分支領域。
近日，電動汽車百人會組織政府相關部門領導、行業(yè)專家、新能源汽車企業(yè)代表等在北京召開“電動汽車的輕量化”主題研討會，行業(yè)各界共同交流汽車輕量化技術研發(fā)經(jīng)驗。
目前，不僅世界主要汽車品牌奧迪、寶馬等投身汽車輕量化研發(fā)，中國品牌中奇瑞、北汽等企業(yè)也已經(jīng)開始涉足該領域。世界各汽車品牌在實現(xiàn)汽車輕量化上主要通過結(jié)構(gòu)設計的優(yōu)化，和輕量化材料及輕量化材料的成型技術三方面。其中，輕量化材料主要有復合材料、鋁合金、鎂合金高強鋼和陶瓷材料。輕量化材料成型有熱壓成型。
與消費者對汽車企業(yè)“偷工減料”采用塑料配件概念不同的是，在輕量化研發(fā)領域，塑料復合材料是新型汽車用品材料，具有重量輕、強度高、彈性優(yōu)良、耐化學腐蝕性等特點。目前，各個國家塑料復合材料在汽車用量上，德國已經(jīng)達到了３００到３６５公斤，占到了整個汽車的２２。５％，美國和法國到了２２０到２４９公斤，占比１６。５％，日本是１２６到１５０公斤，大概占１０％，中國只有９０和１１０公斤，只占８％，還有很多車甚至連９０公斤都沒有。由此可見，汽車用塑料量的多少成為發(fā)達國家衡量汽車設計和制造水平的一個重要標志。
全鋁車身是目前汽車輕量化應用較廣泛的一項技術，奧迪早在１９９４年向市場投放首款鋁制車身車型奧迪Ａ８，大約比普通車身材料輕１２０——１４０ｋｇ，但扭轉(zhuǎn)剛度提高６０％，在燃油消耗上有明顯的提升。之后，寶馬在輕量化上也形成獨有的技術實力。
會上，工業(yè)和信息化部原材料工業(yè)司副司長潘愛華提出：“德國為什么汽車輕量化做得能夠在全球領先？”他認為是因為德國的工業(yè)結(jié)構(gòu)，德國第一大工業(yè)是汽車，第二是機械制造，第三是化工，這樣的工業(yè)結(jié)構(gòu)使得他們在汽車輕量化應用方面，能夠從材料加工技術和整車方面能夠有很好的融合，在這方面走在世界的前列。而中國這三個產(chǎn)業(yè)規(guī)模都不小，但相互之間融合的不夠。雖然各方面也很努力，但是成效不大，很重要的原因是我們?nèi)诤系牟惶珘颉?
此外，潘愛華表示中國與國際的差距還有五方面。首先，中國材料品種數(shù)量和性能與國際水平還有很大的差距。第二個差距，國內(nèi)的汽車，特別是合資品牌有自成體系的供應商體系，國產(chǎn)的材料企業(yè)進去非常困難，導致國內(nèi)材料企業(yè)明顯的滯后于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。第三個差距，材料和加工成本控制難度大，材料本身的成本貴得沒那么離譜，但是由于加工效率低，導致對汽車部件和汽車廠來說成本增加很大。第四個差距，國內(nèi)還沒有完整的汽車塑料零部件的技術和產(chǎn)品標準，包括它技術方面的測試標準，都還缺失。第五個差距，汽車企業(yè)和材料企業(yè)的融合不夠。